El camió Duff xg+ és el model de camió amb la cabina més gran i la configuració més luxosa de la nova generació de camions Duff.És el camió insígnia de la marca Duff actual i també juga un paper decisiu en tots els models europeus de camions.Sobre xg+ aquest cotxe, de fet, també hem publicat moltes fotos reals i articles d'introducció a la xarxa de vehicles comercials Tijia.Crec que tots els lectors estan molt familiaritzats amb aquest cotxe.

Recentment, els mitjans de camions de 40 tones de Polònia van realitzar una prova precisa de consum de combustible al vaixell insígnia de Duff xg+ amb l'ajuda del mesurador de consum de combustible AIC suís acabat de comprar.Fins a quin punt aquest camió insígnia amb moltes tecnologies negres pot reduir el consum de combustible?Ho sabràs quan vegis el final de l'article.

La nova generació de Duff xg+ utilitza molts dissenys de baixa resistència al vent fora del vehicle.Tot i que sembla un camió Flathead normal i no utilitza cap modelatge de baixa resistència al vent, cada detall està realment tallat exquisidament.Per exemple, la corba del vehicle és més suau i s'introdueixen més dissenys d'arc al sostre, cosa que pot reduir la resistència del vent mentre es manté la identificació del vehicle.El tractament superficial també s'ha refinat, reduint la resistència viscosa del flux d'aire.

El mirall retrovisor electrònic també és una configuració estàndard, i el xg+ també està equipat amb una càmera frontal lateral de cegues de sèrie.No obstant això, a causa de l'escassetat de xip actual, moltes entregues xg+ només reserven el sistema de retrovisor electrònic i la seva pantalla.El sistema en si no està disponible i es necessiten miralls retrovisors tradicionals per ajudar.

Els fars LED adopten un disseny de gran curvatura, que s'integra amb el contorn del vehicle i també ajuda a reduir la resistència al vent.Per cert, els fars LED de Duff es proporcionen com a equipament estàndard, mentre que els fars LED de Volvo i altres marques s'han de seleccionar a Europa.

Sota el xassís, Duff també va dissenyar una placa de protecció aerodinàmica amb petits forats per al flux d'aire a sobre, que omplia l'àrea de pressió negativa sota el cotxe.D'una banda, la placa de protecció pot fer que l'aire flueixi més suaument, d'altra banda, també juga un paper en la protecció dels components del sistema d'alimentació.

A més, la faldilla lateral completa també ajuda al flux d'aire i té en compte el seu propi rendiment visual.Sota la coberta, sota el pas de la roda i per sobre de la faldilla lateral, Duff va dissenyar una extensió de goma negra per guiar l'aire.

El radar lateral de Duff està dissenyat a la part posterior de la faldilla lateral i davant de la roda posterior.D'aquesta manera, un radar pot cobrir totes les zones cegues del costat.I la mida de la carcassa del radar també és petita, cosa que ajuda a millorar el rendiment de la resistència al vent.

Un deflector d'aire està dissenyat a la part interior del pas de la roda darrere de la roda davantera, i la línia superior té un paper important en el control de la direcció del flux d'aire.

La configuració de la roda del darrere és encara més divertida.Tot i que tot el cotxe utilitza rodes d'alumini lleugeres, Duff també va dissenyar una coberta protectora d'aliatge d'alumini basada en les rodes de la roda posterior.Duff va presentar que aquesta funda protectora ha millorat molt el rendiment aerodinàmic del vehicle, però sempre sento que el seu aspecte fa una mica de por.

El dipòsit d'urea Xg+ està dissenyat darrere del pas de la roda de la roda davantera esquerra, el cos es pressiona sota la cabina i només queda exposat el tap de farciment blau.Aquest disseny fa ús de l'espai lliure sota la secció estesa després d'ampliar la cabina i es poden instal·lar altres equips al costat del xassís.Al mateix temps, el dipòsit d'urea també pot utilitzar la calor residual a la zona del motor per mantenir-se calent i reduir l'aparició de cristal·lització d'urea.També hi ha aquesta vacant darrere del pas de la roda de la roda davantera dreta.Els usuaris poden optar per instal·lar-hi un dipòsit d'aigua per rentar-se les mans o beure.

Aquest vehicle de prova adopta una versió de 480 CV i 2500 nm del motor peka mx-13, que es combina amb una transmissió traxon ZF de 12 velocitats.La nova generació de camions Duff ha optimitzat el pistó i la combustió del motor, combinat amb la provada caixa de canvis Traxon i l'eix posterior de relació de velocitat de 2,21, l'eficiència de la cadena elèctrica és molt bona.Equipat amb una bomba d'aigua de refrigeració d'alt rendiment, el coixinet, l'impulsor, el segell d'aigua i el cos de la bomba són peces d'OE.

Hi ha una secció d'extensió sota la porta per embolicar tots els llocs excepte el primer pas per reduir la resistència al vent del vehicle.

No cal dir més sobre l'interior.Tauler LCD, pantalla gran multimèdia, travessa ultra ample i altres configuracions disponibles, i també es poden seleccionar configuracions de travessa elèctrica i altres configuracions de confort.És absolutament el primer nivell d'Oka.

El tràiler de prova adopta el remolc Schmitz proporcionat per la fàbrica original de Duff, sense equip aerodinàmic, i la prova també és més justa.

El remolc està equipat amb un dipòsit d'aigua per a contrapès, i tot el vehicle està completament carregat.

La ruta de prova passa principalment per les autopistes A2 i A8 a Polònia.La longitud total del tram de prova és de 275 km, incloent-hi les condicions de pujada, baixada i plana.Durant la prova, s'utilitza principalment el mode d'energia ecològic de l'ordinador de bord Duff, que limitarà la velocitat de creuer a uns 85 km/h.Durant aquest període, també hi va haver intervenció manual per accelerar a 90 km/h manualment.

L'estratègia de control de la transmissió és evitar la baixada de marxa.Donarà prioritat al canvi de marxa i mantindrà la velocitat del motor el més baixa possible.En mode eco, la velocitat del vehicle a 85 km/h és de només 1.000 rpm, i serà tan baixa com 900 rpm en baixar per un petit pendent.En trams de pujada, la caixa de canvis també intentarà reduir els descensos, i la majoria de les vegades funciona en 11a i 12a marxes.

Pantalla d'informació de càrrega per eix del vehicle

L'existència del sistema de control de creuer intel·ligent a bord de Duff és molt fàcil de percebre.Amb freqüència canviarà al mode de rodament neutre en trams de baixada i també acumularà velocitat per pujar amunt abans de pujar per compensar la baixada de velocitat causada per la pujada.A la carretera plana, aquest sistema de control de creuer gairebé no funciona, cosa que és convenient perquè el conductor controli millor.A més, allargar la cabina fa necessari allargar la distància entre eixos del vehicle.La distància entre eixos del vehicle arriba als 4 metres i la distància entre eixos llarga aporta una millor estabilitat de conducció.

El tram de prova és de 275,14 quilòmetres en total, amb una velocitat mitjana de 82,7 quilòmetres per hora i un consum total de 61,2 litres de combustible.Segons el valor del cabalímetre, el consum mitjà de combustible del vehicle és de 22,25 litres per cent quilòmetres.Tanmateix, aquest valor es concentra principalment a la secció de creuers d'alta velocitat, durant la qual la velocitat mitjana és molt elevada.Fins i tot en trams de pujada, el consum màxim de combustible és de només 23,5 litres.

En comparació amb el camió Scania super 500 s provat anteriorment al mateix tram de carretera, el seu consum mitjà de combustible és de 21,6 litres per cada 100 quilòmetres.Des d'aquest punt de vista, Duff xg+ és molt bo per estalviar combustible.Juntament amb la seva configuració de cabina sobredimensionada, una excel·lent comoditat i una configuració tecnològica, no és estrany que les seves vendes a Europa estiguin augmentant.